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智能交通在不同時代有不同的版本 第一個階段是智能交通1.0版

來源:網絡整理更新時間:2019-06-01 10:21作者:佚名
[摘要]人工智能可以與過去歷次工業革命相媲美,而不是簡單地從PC互聯網變成移動互聯網,再過渡到人工智能,它終將對實體經濟產生巨大的推動作用。在6月29日的論壇上,東南大學物聯網交通應用研究中心主任冉斌教授與科技部、工程院、中科院院士、高校及國外學者的探討中形
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  人工智能可以與過去歷次工業革命相媲美,而不是簡單地從PC互聯網變成移動互聯網,再過渡到人工智能,它終將對實體經濟產生巨大的推動作用。在6月29日的論壇上,東南大學物聯網交通應用研究中心主任冉斌教授與科技部、工程院、中科院院士、高校及國外學者的探討中形成共識,一致認為智能化在智能生活的應用第一就是出行,智能社會的體現就是智能城市,智能城市里最重要的、能夠實現的,就是智能交通

  在世界智能大會期間,冉斌教授接受了天津交警專訪,暢談了智能交通的發展方向和應用趨勢。

  智能交通的1.0、2.0和3.0版

  智能交通在不同時代有不同的版本。

  第一個階段是智能交通1.0版,即動態感知。目前國內大部分都是這個階段,做法是把數據采集上來,通過視頻、GPS和手機,形成對這個城市交通狀況的整體把握——哪里擁堵哪里通暢,這屬于第一階段。國內是從九十年代后期開始做這個工作,比美國整整晚了十幾年,目前可以利用百度地圖和高德導航等,同時要給他們提供數據源。

  智能交通在不同時代有不同的版本 第一個階段是智能交通1.0版

  第二階段是智能交通2.0版,交管部門發揮很重要的主導作用,進行主動管理,就是有預見性地采取措施,對流量、擁堵和重大事件進行預測,采取相應的措施和預案。比如說匝道是不是要動態控制、是否要做車道管制、信號燈的綠色通道等等,這些是屬于主動管理的層面。美國差不多從九十年代末,將近二十年都在做這個事情,美國交通部總結了大約13項主動管理技術,包括城市道路、快速路、區縣道路、高速公路應用等,強調主動管理。在這方面美國、日本和歐洲,估計比國內超前十幾年時間。國內現在做的公交優先算是主動管理的一項,但作為整個體系還比較少。

  第三階段是智能交通3.0版,就是這次智能大會的主題——無人駕駛、自動駕駛,我們叫做智能網聯,昨天和今天的論壇我都一再強調,來參加的都是互聯網公司或者高科技公司,實際上還缺席兩大部分,一個就是交警,另一部分就是所有與交通相關的,從規劃設計到建設、實施和管理,這些部門和人員都應該參加這個論壇。因為車再聰明,沒有路支持他,沒有交警的組織管理,也是寸步難行,管不起來就用不起來。早上新聞頻道做節目,我也在強調這點,就是缺少在互聯網和科技行業之外的傳統交通行業,他們也必須參加,而且還要成為一個比較主要的角色,下午的主題演講我還要繼續強調這個觀點。這個觀點我在美國也一直在提,美國人非常接受而且已經付諸于行動。昨天的會議上,市委主要領導說天津需要擔當,應該是希望天津在國內打造一個樣板。天津沒有北京那么多中央部委和科學院所,那么天津拿什么吸引外面的人,特色在哪里?如果這個辦得成功,那以后中國的硅谷也許就不是在別的地方。天津把這個智能大會申請下來,在國內是唯一的一個,中央領導能夠批準這個會,也是對天津有所期望的。3.0版是一個未來時,它主要包括大家平時知道的車聯網,車聯網的概念比較簡單,是通過車來傳遞各種信息并提供服務,這是IT行業或者互聯網行業想做的,比如像通用汽車的安吉星,是屬于車聯網的范疇。但我認為,他們缺少兩樣東西,第一是路聯網,只有車聯網是遠遠不夠的,我們說了很久的車路協同,那么如何協同?路上的各種設施情況不了解、信號燈是好是壞不了解、綠信比如何不了解、路口有沒有管制也不了解……所以路必須得聯網。美國已經開始進入這個狀態了,他們所有這些都是由交通部統一管理。第二是把兩部分整合到一起,就是本身車和路、車聯網和路聯網要整合到一起,就不只是所謂的車能自動駕駛,路也要相關的有一套標準體系,包括管理系統,包括負責的交管部門和法律法規規章制度處罰等等都要配套,我們把它叫做智能網絡交通系統一體化,這是智能交通的第三個階段。第三階段美國已經走在了前面,他們已經開始做一些探索,比如車聯網的一些大規模示范,美國有13個設施測試地點和示范基地,咱們國內這些方面這兩年才剛剛起步,所以我覺得國內智能交通1.0版動態感知和主動管理可能還要變形和交叉,因為我估計并不是所有的路都知道情況、所有交通狀況都能掌握,這還需要花點投資。那么主動管理就要提上日程了,這實際上是交管部門的事。高德、百度、阿里等互聯網企業能夠提供信息為大家服務,但沒有交通管理的權利和職能,因此在這方面交管和交通等部門要承擔起主要責任。昨天提到大智能化,是用機械的智能和人工的智能結合在一起,來形成一種大智能,我也覺得這個提法非常好,李彥宏、馬云、柳傳志他們也贊同這個提法。我個人感覺,國家和市政府這個層面這么重視,交管局可能會承擔很多信息的規劃、做一些示范的設計,天津要爭取成為全國甚至世界的樣板,如果想成為這方面的全世界中心的話,肯定得有些跨越性的東西。像剛才我們說的1.0版,2.0版和3.0版活動整合,但是如果要把它們弄成一個整體的交通系統的話,肯定還需要相關的路來配合,包括各種交通管理設施。

  車路協同系統與智能交通3.0階段的關系

  車路協同系統是整個體系都在一起,就是車、路本身要保持一定的信息互換,然后要有一定的共同目標。但為了做到自動駕駛,車路協同系統就有點不夠。我舉個簡單例子,比如作為交管部門來講,都希望車比較規矩,按照交通規則去開,但是車主就比較隨意,自己的車想怎么開都行,車路協同系統對駕駛員對車沒要求,協同就是咱們兩個握握手,你干你的,我干我的,咱們兩個有聯系就行。我覺著這樣不太夠,所以我講一體化,一體化就是說我們要求快速路和主干道保持特別好的流暢度和通行率,特別是上下班的時候,不希望車輛來回穿插,容易發生事故,通行能力也會隨之下降,這樣就是協同不夠。兩個目標應當一致,不能你干你的,我干我的,你希望他這個時候過去,那他就這個時候過去,不能說他還要考慮考慮,他還有他的自由度,因為管理就是大家要達到一個共同目標,所以協同本身就相當于一個子系統,在自動駕駛,特別是輔助駕駛這個領域,為了達到減少交通事故、提高通行能力這樣的效果,需要把它整合進來,一起進行優化。

  智能交通的應用情況

  江蘇的智慧高速基本上已經完成的屬于1.0版,是把全部信息整合到一起,有四套感知系統,包括我們傳統的視頻、手機、交通流量,還有就是擁堵情況、采集上來的,加GPS收集的各類相關數據,全網大概4400公里覆蓋。感知是第一步,然后同時進入到大數據中心,有預處理、有全省的一張圖,就是所有的設施信息、事故信息、施工信息、交通違法信息和氣象信息全在一張圖上。數據中心大概有四個主要模塊,四個主要梳理倉庫,一個實時數據倉庫和一個歷史數據倉庫,還有一個簡單預測功能的數據倉庫,還有一個專題,大概分為九個部分。比如國慶、五一、春節,放不放假,學生長假期間收不收費,這幾種專題就是數據中心。有兩個應用平臺,一個是指揮調度平臺負責管理,是交警運營,這是給指揮調度的二級模塊;另外一個是公共服務,就是給老百姓用的公共服務,有部分收益資源,它有自己的APP,有自己的網站,還可以通過高德等平臺或者政府的動、靜態的情報板對外發布。實際上這是1.0版,現在正在做2.0版,像滬寧高速正在做2.0版,主動管理大概有5類技術準備在滬寧高速開始進行示范,現在正在做升級,大概今年下半年開始做,一點一點升級。另外,上海也在開展類似的工作,上海的交通信息中心,統管全市所有交通相關的信息化和智能化,2.0版方案正在審核當中。

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